В первые годы развития авиации силовая установка самолетов включала один двигатель. Отказ в полете этого единственного двигателя всегда был причиной либо тяжелого летного происшествии, либо вынужденной посадки самолета.

Монополия однодвигательных силовых установок существовала недолго. Прошло всего несколько лет и во многих странах мира появились самолеты с двумя, тремя и большим количеством двигателей. В частности еще в первую мировую войну нашли применение русский четырехмоторный самолет «Илья Муромец», немецкий двухмоторный «Гота» и другие.

В последующие годы развитие многомоторных летательны', аппаратов не остановилось. Основная причина этого заключалась, по-видимому, в том, что авиационные моторы того времени не могли обеспечить мощностей, необходимых в условиях продолжающегося роста тоннажа и размеров самолетов. В результате в начале 30-х годов возникает тенденция к дальнейшему увеличению количества моторов. Именно тогда были построены восьмимоторный сухопутный самолет АНТ-20 «Максим Горький» и двенадцатимоторная летающая лодка «Дорнье» ДО-Х.

С установкой на самолете двух и более двигателей возникла принципиальная возможность продолжения полета с неполной тягой, т. е. полета после отказа одного или нескольких двигателей.

 Двухконтурные турбореактивные двигатели к настоящему времени стали основным типом газотурбинных двигателей (ГТД) для пассажирских самолетов гражданской авиации как у нас в стране, так и за рубежом. Пря высоких дозвуковых скоростях полета они обладают рядом преимуществ по сравнению с одноконтурными турбореактивными (ТРД) и турбовинтовыми (ТВД) двигателями.

Высокая стартовая тяга, низкий удельный расход топлива, пониженные уровни шума как в крейсерском полете, так и при взлете выгодно отличают их от ТРД.

Малая относительная масса, высокие значения тягового КПД. в особенности на высоких крейсерских скоростях полета, соответствующих 0,7... 0.9 М, простота конструкции, а следовательно, и эксплуатации являются их преимуществами по сравнению с ТВД.

В разработке идеи н создании двухконтурных газотурбинных двигателей велика заслуга отечественных ученых и конструкторов. Впервые схема двухконтурного ВРД, которая может считаться прообразом современных ТРДД. была предложена в 1932 г. К. Э. Циолковским.

Общие сведения

При плавании гидросамолета с небольшой скоростью на него действуют, кроме силы гидростатического поддержания, уравновешивающей его вес, еще силы: от тяги винтомоторной группы, воздушного и водяного сопротивления.

Под действием силы тяги гидросамолет приобретает способ-ость к поступательному движению. Силы воздушного и водного сопротивления направлены в обратную направлению дви жения сторону уравновешиваются силой тяги .

При небольшой скорости движения сила воздушного сопротивлени я не имеет большого значения и лишь при наличии ветра увеличивается и требует увеличения тяги для передвижения гидросамолета с той же скоростью. Рассмотрение законов, которым следуют силы тяги и воздушного сопротивления, будет произведено при изучении взлета гидросамолета; что же касается водяного сопротивления при движении гидросамолета с неизменной осадкой (при постоянном водоизмещении), то оно и явится объектом нашего изучения в настоящей главе.

Водяное сопротивление при движении гидросамолета с постоянной осадкой подразделяют на следующие три составные части:

а) сопротивление трения,

Когда при эксплуатации гидросамолетов и самолетов в воздухе мы не наблюдаем существенного различия между ними, то эксплуатация гидросамолета на водной поверхности существенно отличается от эксплуатации самолета на земле.

Для работы с водной поверхности гидросамолет имеет взлетно-посадочные приспособления в виде поплавков или лодки; наличие этих так называемых плавательных приспособлений и является его основной особенностью.

Хотя гидросамолет, плавая по водной поверхности, подобен кораблю, и, казалось бы, его поведение должно быть аналогично поведению корабля и следовать законам, определяющим условия его плавания, однако плавание корабля происходит с постоянной скоростью и с постоянной осадкой (постоянным водоизмещением), в то время как гидросамолет в процессе предвзлетного разбега все время увеличивает скорость и меняет величину осадки плавательных приспособлений.