В первые годы развития авиации силовая установка самолетов включала один двигатель. Отказ в полете этого единственного двигателя всегда был причиной либо тяжелого летного происшествии, либо вынужденной посадки самолета.

Монополия однодвигательных силовых установок существовала недолго. Прошло всего несколько лет и во многих странах мира появились самолеты с двумя, тремя и большим количеством двигателей. В частности еще в первую мировую войну нашли применение русский четырехмоторный самолет «Илья Муромец», немецкий двухмоторный «Гота» и другие.

В последующие годы развитие многомоторных летательны', аппаратов не остановилось. Основная причина этого заключалась, по-видимому, в том, что авиационные моторы того времени не могли обеспечить мощностей, необходимых в условиях продолжающегося роста тоннажа и размеров самолетов. В результате в начале 30-х годов возникает тенденция к дальнейшему увеличению количества моторов. Именно тогда были построены восьмимоторный сухопутный самолет АНТ-20 «Максим Горький» и двенадцатимоторная летающая лодка «Дорнье» ДО-Х.

С установкой на самолете двух и более двигателей возникла принципиальная возможность продолжения полета с неполной тягой, т. е. полета после отказа одного или нескольких двигателей.

Односторонний отказ двигателей, однако, и сейчас справедливо считается в летной практике одним из самых сложных особых случаев. Как свидетельствует опыт мировой авиации, он не раз приводил к тяжелым летным происшествиям. Однако тот же опыт дает основания утверждать, что отказ бокового двигателя не влечет за собой фатальной неизбежности тяжелых последствий. Чтобы обеспечить благоприятный исход односторонних отказов двигателей, необходимо выполнение двух основных условий: во-первых, использования в компоновке и конструкции самолета известных современной авиационной технике средств обеспечения приемлемых характеристик управляемости в полете с несимметричной тягой и, во-вторых, рациональных сознательных действий со стороны экипажа.

В заглавие книги вынесены два признака, характеризующие работу силовой установки после отказа одного или нескольких входящих в ее состав двигателей: неполнота и несимметрия. На самолетах некоторых распространенных схем, например двух двигательных, их совпадение неизбежно: неполная тяга всегда в то же время и несимметрична.

Однако в общем случае можно представить себе и раздельное проявление этих признаков. Так. например, при выходе из строя центрального двигателя трех двигательного самолета тяга силовой установки становится неполной, но продолжает оставаться симметричной. На некоторых типах летательных аппаратов (например, отечественном пассажирском самолете Бе-30) предусмотрена установка синхронизирующего вала, кинематически соединяющего винты так, что при отказе одного двигателя мощность оставшегося распределяется симметрично на оба винта. И наоборот, если двигатели некоторого самолета обладают такими резервами форсирования режима, что после отказа одного из них в распоряжении экипажа сохраняется возможность настолько увеличить тягу остальных, чтобы исходная суммарная тяга осталась неизменной,- дальнейший полет будет происходить с несимметричной, но полной тягой.

Приведенные случаи представляют собой сравнительно редкие исключения. Чаще всего выход из строя одного или нескольких двигателей многодвигательного самолета равнозначен переходу к полету с тягой, одновременно и неполной и несимметричной. Данный комплексный случай, как наиболее общий, и будет рассматриваться в дальнейшем в этой книге.

В последнее время многодвигательная схема получила широкое распространение и в военной и в гражданской авиации. Это было вызвано не только невозможностью получения должной тяги в одном силовом агрегате. В современной авиации уже существуют двигатели, развивающие тягу в 15 000-20 000 кГ и более. Вторая не менее важная причина относится к области безопасности полета, которая, как будет показано далее, существенно зависит от состава силовой установки.