Создание новой машины - сложный и длительный процесс, в котором участвуют ученые* конструкторы, дизайнеры, испытатели, специалисты в области производства и эксплуатации. Чем сложнее машина, тем труднее, дороже и длительнее процесс ее создания. Поэтому для разработки и рационального использования такой сложной машины, как автомобиль, важно знать во всех подробностях ее жизненный цикл и влияющие на него факторы.

Жизненный цикл КМ представляет собой совокупность взаимо связанных процессов создания и последовательного изменения состояния машины от формирования исходных требований к ней до окончания ее эксплуатации. Согласно Единой системе государственного управления качеством продукции, жизненный цикл принято делить на стадии - части жизненного цикла, устанавливаемые в нормативно-технической документации и характеризуемые определенным состоянием машины, видом предусмотренных работ и их результатом.

Жизненный цикл КМ включает стадии создания, производства, обращения и эксплуатации, каждая из которых содержит ряд этапов, операций и процедур.

Кюньо посторил еще одну машину, но оna также, как и первая, не себе места в практическом использования. Ее сдали в музей в 179-1 г., предназначенный для «хранилища машин, рисунков, инструментов, миделей, описаний и книг по всем видам искусств и ремесел». Эта машина стала «гвоздем» музея, а ее изображение выбрано эмблемой французского общества автомобильных инженеров.

В 1791 г. придворный механик Екатерины II Иван Петрович Кулибин создал трехколесную « самокатку », которую приводил в движение слуга, находясь сзади «на запятках». Нажимая на педали, он толкал тяги, которые передавали усилие на храповой механизм, насаженный на ось маховика, и далее парой шестерен на продольный вал и через штифтовую передачу - на оси задних колес.

Здесь мы видим детали и узлы современных машин храповой механизм, выполняющий роль муфты свободного хода; маховик, обеспечивающий равномерность движении; зубчатые колеса, являющиеся прообразом коробки передач. Рулевой привод состоял из двух рычагов, двух тяг и обода, на котором располагалось руление колесо. Поворотный круг направляющего колеса и задние ведущие колеса опиратись на подшипники качения.

Началом всему является колесо, которое было изобретено приблизительно в середине четырёхтысячною года до н.э. в Месопотамии. Все древние колеса для улутшения прочности были составлены из двух или трех сегментов. Позднее в сегментах для облегчения начали делать вырезы, располагая их лучеобразно или крест - накрест, в связи с чем пришли к ступице и ободу. Эта «находка» (колесо со спицами крест на крест) широко использовалась автомобильными дизайнерами 80-х годов 20 века.
Диаметр колеса сначала составлял от 1 до 1,5 метра (считали, что больший диаметр смягчает удар при наезде на неровности и, кроме того, больше колесо не застрянет в рытвине и колеи).
Изначально в качестве средств передвижения использовали одноосные арбы (их сцепляли но дне). Колесницы появились, когда кони заменили быков.

Колесницы были разнообразных конструкций (двух - и многоместные, двухколесные и четырехколесные, также были открытые и крытые балдахином). Общей деталью всех колесниц были колеса, которые свободно насаживались на концы недвижимой оси. Принцип независимою вращения колес на одной оси стад обязательным и дли автомобилей.

Из истории автомобилестроения известно, что было зарегистрировано 416 заявок на почетный титул «изобретатель автомобиля», в числе которых был немецкий чиновник Зигфрид Маркус, чиновник из города Рочестсра (США) Джодж Седлен, математик из Франции Эдуард Деламар Дебушвиль и др. Однако этой чести были удостоены немецкий инженер Карл Бенц на «Экипаж с газовым двигателем» (немецкий патент №37435 от 29 января 1886 г) и Готлиб Даймлер на «одноколейный» экипаж (патент №34926 от 3 апреля 1885 г.), а в 1886 году - и на четырехколесный автомобиль. Таким образом, 1886 год официально считается годом изобретения автомобиля. Что интересно, оба изобретателя при жизни так и не познакомились, хотя их фирмы в 1926 году объединились в единую компанию «Даймлер-Бенц».

1896 год считается официальной датой изобретения фактора, который был создан Федором Абрамовичем Блиновым и продемонстрирован им на Нижегородской ярмарке. Изготовление первого в России трактора было подготовлено трудами многих российских ученых, изобретателей и конструкторов; и 1836 году В.П. Гурьев выдвинул идею использования паровых тягачей для пахоты; в 1843 году Д.А. Загряжский разработал и запатентовал проект экипажа па гусеничном ходу; в 1878 г.С.Маевокий запатентовал паровой гусеничный трактор.