Кюньо посторил еще одну машину, но оna также, как и первая, не себе места в практическом использования. Ее сдали в музей в 179-1 г., предназначенный для «хранилища машин, рисунков, инструментов, миделей, описаний и книг по всем видам искусств и ремесел». Эта машина стала «гвоздем» музея, а ее изображение выбрано эмблемой французского общества автомобильных инженеров.

В 1791 г. придворный механик Екатерины II Иван Петрович Кулибин создал трехколесную « самокатку », которую приводил в движение слуга, находясь сзади «на запятках». Нажимая на педали, он толкал тяги, которые передавали усилие на храповой механизм, насаженный на ось маховика, и далее парой шестерен на продольный вал и через штифтовую передачу - на оси задних колес.

Здесь мы видим детали и узлы современных машин храповой механизм, выполняющий роль муфты свободного хода; маховик, обеспечивающий равномерность движении; зубчатые колеса, являющиеся прообразом коробки передач. Рулевой привод состоял из двух рычагов, двух тяг и обода, на котором располагалось руление колесо. Поворотный круг направляющего колеса и задние ведущие колеса опиратись на подшипники качения.

 В начале 19 века начали развиваться железные дороги, по поскольку их было небольшое количество, то стали получать распространение паровые повозки (более всего в Англии). Например, четыре «паровика» Голдсуорси Гэрнея в 1831 г. наездили 6 тысяч километров. Но из-за ряда препятствий и ограничений паровые дилижансы в Англии прекратили свое существование.

Затем паровые автомобили возродились во Франции с различного рода усовершенствованиями (вместо угольных топок использовались керосиновые горелки, котел заменен змеевиком, применены пластичные шины, рулевая трапеция, дифференциал, цепная передача (или карданный привод) от паровой машины к колесам и т.д.). Например, французский инженер Л. Болле спроектировал в 80-х годах 19-го столетия паровую коляску массой 3,5 т, с расходом угля 1,5 кг и 7 литров воды на 1 км, двигавшуюся со скоростью 38 км/ч. т.е. она могла уже состязаться с только что появившимся бензиновым автомобилем. Следует отметить, что повозки А, Болле значительно более похожи по компоновке на будущий автомобиль, чем перше бензиновые автомобили.

Однако, несмотря на все усовершенствования, паровой автомобиль был сложен и эксплуатации (затрудненный запуск, периодическое заполнение котла водой, постоянный контроль давления пара и т.п.), недостаточно надежен для массового потребителя. Но. несмотря па все недостатки, он сыграл свою позитивную роль в развитии автомобильной техники. От паровых автомобилей до нашего времени дошло и слово «шофер» (которое переводится с французского - «кочегар»).

Вместо паровой установки неизбежно должен был появиться другой более компактный и мощный двигатель.

В 1860 г. французский механик Этьен Ленуар сделал газовый двигатель, напоминающий паровую машину. Газовая смесь (свесильный газ и воздух) воспламенялась в поршне от электрической свечи, ввернутой в крышку цилиндра, т.е. это уже был двигатель «внутреннего сгорания». Двигатель Ленуара - двухсторонний (рабочий процес происходит с обеих сторон поршня) и двухтактный- При первом ходе происходит впуск и расширение смеси в цилиндре, а мри втором ходе - выпуск отработавших газом. Впуском и выпуском управляет задвижка, а задвижкой - эксцентрик, смонтирован ими на валу двигателя. Газовый двигатель был значительно проще в обслуживании, но его КПД был очень низок (около 4%).